Datum:

19. April 2024

Kategorie:

Nachhaltigkeit, Placards,

Wenn Seecontainer über Bord gehen

Mehr als 90.000 Transportschiffe auf den Ozeanen der Welt spielen eine entscheidende Rolle im Abwickeln von über 80% des globalen Handels. Der Container ist dabei einer der bedeutendsten Innovationen für den internationalen Handel. Es wird geschätzt, dass zwischen 25 und 40 Millionen Container weltweit im Einsatz sind. Trotz aller Vorsichtsmaßnahmen gehen einige von ihnen durch Unachtsamkeit oder die rauen Bedingungen auf See verloren. Doch was passiert mit diesen verlorenen Containern?

Wie kommt es dazu, dass Container verloren gehen?

Die Gründe

Die korrekte Verpackung, Verstauen und Sicherung von Frachtcontainern sowie die genaue Angabe ihres Gewichts stellen nicht nur eine Kunstform dar, sondern sind auch eine technische Herausforderung an sich. Diese Prozesse sind von entscheidender Bedeutung für die Sicherheit von Containerschiffen, ihrer Besatzung, der Ladung sowie für Hafenarbeiter und die Umwelt. Selbst wenn die Ladung ordnungsgemäß im Container verstaut wurde, das Gewicht bei der Stapelung berücksichtigt wurde und alles fachmännisch gesichert wurde, gibt es zahlreiche potenziell kritische Faktoren zu beachten. Dazu gehören Unwetter und raue See, menschliches Versagen, Stapelkollaps sowie seltene, aber verheerende Ereignisse wie Kollisionen oder das Auflaufen auf Riffe.

Wie viele gehen jährlich über Bord?

Über einen Zeitraum von neun Jahren strebte das World Shipping Council in einem Forschungsprojekt an, zuverlässige Daten über den Verlust von Containern zu ermitteln. Zwischen 2008 und 2016 betrug der durchschnittliche jährliche Verlust 568 Container. Diese Zahl berücksichtigte jedoch nicht katastrophale Ereignisse wie Schiffbrüche oder das Aufgrundlaufen, wie beispielsweise bei der „Rena“ 2011 vor Neuseeland, der „MOL Comfort“ 2013 im Indischen Ozean oder der „El Faro“ 2015 vor Puerto Rico. Unter Einbeziehung solcher Ereignisse summiert sich die Anzahl der verlorenen Container auf den Weltmeeren schnell auf 1.582. Doch auch abgesehen von solchen tragischen Vorfällen kann bereits ein starker Seesturm Container über Bord werfen. Ein bemerkenswertes Beispiel hierfür ist der Vorfall mit dem Frachter „MSC Zoe“ Anfang 2019 in der Nordsee, einem der größten Containerschiffe der Welt mit einer Länge von über 394 Metern und einem Ladevermögen von 19.000 Standardcontainern, bei dem insgesamt 345 Container verloren gingen. Die Bilder von angespülten Fernsehern, Puppen und Sandalen an holländischen Stränden gingen um die Welt. Doch 345 Container sind nicht viel: Die „Maersk Essen“ verlor im Januar 2021 im Pazifik 750 Container, ihr Schwesterschiff, die „Eindhoven“, einen Monat später 260, und die „ONE Apus“ im Dezember 2020 sogar unglaubliche 1.800 Container.

Dies war jedoch nur ein Bruchteil des Schwunds im Vergleich zum Jahr 2013, als der bislang größte Containerverlust im Rahmen eines Schiffunglücks verzeichnet wurde. Zu dieser Zeit brach im Arabischen Meer ein Sturm aus. Am Rumpf des ebenfalls mehr als 300 Meter langen Schiffes „MOL Comfort“ bildeten sich Beulen, dann entstand ein Knick. Schließlich brach das Schiff in zwei Teile, die mit etwa zwei Knoten voneinander wegtrieben und nach einiger Zeit einen Abstand von 35 Kilometern voneinander hatten. Die hintere Hälfte des Schiffes sank nach zehn Tagen, während die vordere knapp zwei Wochen später folgte.

Wer trägt die Verantwortung?

Grundsätzlich liegt die Verantwortung für den Transport von Waren bei der jeweiligen Reederei. Diese Unternehmen sind für Verluste oder Schäden an der Ware haftpflichtversichert. Normalerweise ist die Haftung der Reederei jedoch auf einen bestimmten Betrag pro Kilogramm des Ladungsgewichts oder der Verpackungseinheit begrenzt, was bedeutet, dass der Auftraggeber oft nicht den gesamten Schaden erstattet bekommt. Diese Schäden entstehen bei Beschädigung oder Verlust des Containers. Daher ist es ratsam, sich als Auftraggeber mittels einer Transportversicherung gegen diese Risiken abzusichern. Eine Transportversicherung deckt nicht nur Schäden oder Verluste an der Ware bis zur Höhe des Versicherungswerts ab, sondern greift auch im Falle einer „Havarie Grosse“.

Havarie Grosse

Wenn ein Schiff mit Ladung in Seenot gerät, ist es die Pflicht des Kapitäns, alles zu tun, um es zu retten. In solchen Fällen tritt die sogenannte Havarie-Grosse ein. Diese wird definiert, wenn aufgrund außergewöhnlicher Umstände bewusst Schäden oder Kosten in Kauf genommen werden, um Crew, Schiff und Ladung aus einer gemeinsamen Gefahr zu retten. Der Kapitän kann beispielsweise anordnen, dass bestimmte Container über Bord geworfen werden, Laderäume bei Feuer geflutet werden oder das Schiff bewusst gestrandet wird. Zusätzlich können Umweltbeeinträchtigungen oder Schadensersatzansprüche Dritter durch Folgeschäden entstehen. Diese Kosten werden proportional zu den Beitragswerten von Schiff, Ladung und Frachtgeld aufgeteilt und müssen von den jeweiligen Beitragspflichtigen getragen werden.

Treibgut auf hoher See

Sobald Container ins Wasser gelangen, sinken die meisten schnell auf den Meeresgrund. Abhängig von ihrer Ladung können einige jedoch auch Tage oder Wochen auf der Wasseroberfläche treiben, bevor sie untergehen. Kühlcontainer können aufgrund ihrer schwimmfähigen Isolierung sogar noch länger an der Oberfläche bleiben. Ein bemerkenswertes Beispiel ist ein Container, der erst elf Monate nach seinem Verschwinden vor der Küste Frankreichs im Atlantik an die Südküste Großbritanniens gespült wurde.

Ein Schweizer Meeresbiologe schätzt, dass mindestens 12.000 Standardcontainer in den Weltmeeren treiben. Diese Zahl ist besorgniserregend, da diese schwer erkennbaren UFOs („Unidentified Floating Objects“) ein erhebliches Unfallrisiko für kleinere Seefahrzeuge wie Yachten und Fischkutter darstellen. Tatsächlich ist die Gefahr einer Kollision hoch, da die knapp unter der Oberfläche treibenden Container bei normalem Wellengang nur schwer und spät sichtbar sind. Selbst das Schiffsradar ist in dieser Hinsicht wenig hilfreich, da es nur große Objekte über der Wasseroberfläche erfasst. Es gibt immer wieder Berichte über Kollisionen und havarierte Yachten, die geborgen werden müssen. In besonders schweren Fällen sinken einige dieser Boote sogar.

Treibgut am Strand - Was jetzt?

Die rechtliche Lage hierzu ist weltweit unterschiedlich geregelt. In den Niederlanden ist es beispielsweise nicht strafbar, angespülte Waren mitzunehmen, solange geschlossene Container nicht geöffnet werden. Hätten Container oder deren Inhalt hingegen deutsche Strände erreicht, wäre das Behalten des Strandguts aufgrund von „Fundunterschlagung“ gesetzlich verboten gewesen.

Was ist mit der Umwelt?

Neben den gefährlichen Gefahrgut-Containern macht man sich auch wegen tausender Tonnen Plastik Sorgen, die auf diese Weise ins Meer gelangen. Neben Produkten und Verpackungen aus Kunststoff werden große Mengen in Form kleiner Pellets transportiert, bekannt als „Nurdles“. Sie dienen als Grundstoff für die meisten Kunststoffprodukte und sind nur wenige Millimeter groß. Gelangen diese kleinen Teile ins Meer, schwimmen sie an der Wasseroberfläche und treiben früher oder später an Land. Spätestens dort werden sie von Vögeln und kleinen Tieren als Nahrung angesehen und gefressen. Daher ist es wichtig, die Strände von den Pellets zu säubern. Die Reinigung der Strände wird von den Schiffsversicherern finanziert, jedoch stellt das eigentliche Problem die Entdeckung der kleinen Teile dar – da die Pellets nicht als gefährliche Ladung betrachtet werden , muss der Verlust eines Containers, der sie transportiert, nicht gesondert gemeldet werden.

Gefahrgut über Bord

Nachdem ein Frachter in der Nordsee havarierte, fielen zahlreiche Container über Bord, darunter auch solche mit Gefahrgut. Mindestens einer dieser Container soll den Gefahrstoff Dibenzoylperoxid enthalten, der unter anderem in Kunstharzen und Klebstoffen Verwendung findet.
Dibenzoylperoxid ist ein kristallines Pulver, das farblos bis weiß erscheint und als organisches Peroxid eine instabile Natur aufweist. Dieser staubförmige Stoff reagiert explosiv mit Luft und kann heftig bis explosiv mit vielen anderen Verbindungen interagieren, was zu Brandgefahren führen kann. Es ist ratsam, die Gefahrenzone bei Freisetzung des Stoffes abzusperren. Dibenzoylperoxid ist gemäß dem Sprengstoffgesetz in Anlage II, Stoffgruppe B, lfd. Nr. 3 geregelt.

Es ist wasserunlöslich und neigt dazu, im Wasser zu versinken. Gemäß der Verordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen (AwSV) wird es als schwach wassergefährdend eingestuft (Wassergefährdungsklasse 1). Darüber hinaus wird Dibenzoylperoxid gemäß der CLP-Verordnung (EG 1272/2009) als Gefahrstoff klassifiziert, der schwere Augenreizungen und allergische Reaktionen der Haut verursachen kann.

Für die Nordsee-Insel Borkum haben die Behörden deshalb eine Warnung ausgegeben: Bürger sollen angeschwemmte Container nicht berühren und sofort die Behörden verständigen.

Dies ist leider nur eins von vielen Beispielen, welche Gefahrgüter Jahr für Jahr in den Meeren landen.

Die richtige Kennzeichnung

In Anbetracht der Tatsache, dass Container oft wochenlang auf den Weltmeeren treiben können, ist eine seewasserbeständige Kennzeichnung von entscheidender Bedeutung, insbesondere für den Transport von Gefahrgut. Diese Kennzeichnung ermöglicht es, auch nach längerer Zeit im Wasser die Art der Ladung zu erkennen, entsprechende Maßnahmen zu ergreifen und dazu beizutragen, das Risiko von Unfällen zu minimieren und die Umwelt zu schützen.

Mit seewasserzertifizierten Kennzeichnungen von Boxlab Services können Reedereien und Frachtunternehmen sicherstellen, dass Gefahrgut auch nach einem möglichen Über-Bord-Gehen der Container identifiziert und angemessen behandelt wird. Dies ist ein wichtiger Schritt, um sowohl die Sicherheit der Schifffahrt als auch den Schutz der Umwelt zu gewährleisten.